Min V65 Sabre / VF1100S -85 & dess historia

Tyrannosaurus
Tyrannosaurus
;-)

  1. Bakgrund & köpet
  2. Ändringar, tillbehör & trim
  3. Tillverkning & montering av kåpan
  4. Förändring av gaffel & stötdämpare
  5. Motor, renovering, trim & avgassystem
  6. URM Racing 4-2-1 avgassystem
  7. Dynojet bänkkörningar hos LHL Motor (Henning)
  8. Tekniska data, info & the Sabre
  9. Bildgalleri

 

Bakgrund & köpet

1984-1986 hade jag som 2:a ägare en VF750S -83. Det var en lågmilad och mycket välskött maskin som jag var mycket nöjd med. Samtidigt funderade jag över om inte motorn från VF1100C [V65 Magna] (en modellbeteckning som jag inte kände till vid tidpunkten) inte snart skulle dyka upp i "S"-chassit eftersom detta skulle vara den ultimata hojen i mina ögon.

Av en tillfällighet fick jag se en bild på en maskin som liknande min i den amerikanska mc-tidningen, Cycle Guide, januari 1984. Skillnaden mot min VF750 som jag kunde se var att den hette V65 Sabre(?) och att den hade skivbroms till bakhjulet.

Jag tog med tidningen till den dåvarande Hondahandlaren i Stockholm - Skoglunds Hondacenter - för att berätta att VF750 fanns i nyare versioner än -83 (som var sista årsmodellen i Sverige). Reservdelskillen (Danne) som jag kände rätt väl tittade på bilden och sa:
- Det där är ingen 750, det är 1100:n.
- VA?! Finns den!!?? Vill ha!!! När kommer den till Sverige?
- Den kommer inte till Sverige, det är en ren USA-modell.

Hösten 1986 sålde jag VF750:n eftersom jag var helt på det klara med att jag skulle ha en V65 Sabre. Genom en kompis fick jag tag på adressen till en Hondahandlare i New York - Honda of Minneola - som jag ringde upp och frågade om dom kunde ordna en V65 Sabre åt mig? Svaret var nedslående:
- They're all sold out, but I can sell you a nice Suzuki Madura instead.
Jag visste inte då vad en Madura var (även detta en modell som aldrig har sålts i Sverige) men jag fick klart för mig att det var någon slags customhoj, därför blev svaret:
- Not interested.

Genom samma kompis fick jag senare tag på en annan adress i New York - CamRod Motors. Hos CamRod kom jag i kontakt med en av deras säljare - John Flynn - som är en person som ska ha all heder för sin utomordentliga hjälpsamhet (han tog sig t.o.m. tid för mig på sina fritid).

Även han sa att alla V65 Sabre's var slutsålda men att dom väntade en sista leverans av kvarvarande nya hojar snart och att han kunde reservera en åt mig om jag ville. Det var en fråga som jag inte tvekade en sekund att svara ja på.
Efter diverse förberedelser med transportföretag, tullmyndigheter och liknande, och ett antal telefonsamtal till USA kunde jag till slut hämta cykeln på Oceanterminalen i Stockholm med hjälp av en kompis och hans lastbil.

Top ^

 

Ändringar, tillbehör & trim

Eftersom detta var min drömhoj så var jag inställd på att den skulle göras personlig och även att det kunde få kosta lite. Att den hade högt styre och var kåplös såg jag inte som något större problem eftersom jag redan hade bilden hur den skulle se ut framför mig.

Det första ändringen var att byta styre eftersom jag absolut inte kommer överens med höga styren och tycker att man mister kontakten med hojen med ett sånt.
Originalstyret monterades för att ha något att hålla i när hojen lyftes ur häcken som den levererades i, sen skruvades det av igen och har aldrig används sen dess. Det ersattes med ett justerbart styre från Laverda Jota som Lelles säljer i original istället för dåliga kopior som finns på en del andra ställen.

Pakethållare var också något som var svårt att hitta. Hondalinehållare fanns inte längre att uppbringa och jag ville absolut inte ha en stor ful universalhållare. I samma amerikanska mc-tidning, Cycle Guide, där jag först såg V65 Sabren, hittades en annons för skräddarsydda pakethållare av märke GSM Sport Racks. Företaget hade dock flyttat sen länge men efter diverse efterforskningar fick jag tag på dom i något som hette Summit Industries. Det visade sig att det är samma koncern som bl.a. tillverkar Jardine avgassystem.

Nästa steg var att ordna packväskor och jag ville som sagt inte ha några stora fula hållare. Lösningen blev ett hemmagjort fast och tight övre fäste av rostfritt plattjärn som bockades och borrades för att passa i GSM-hållarens fästen, original blinkersfästena och nummerskyltshållaren. I detta järn som pulverlackades svart, fästes nya Kawasaki ZXR blinkers (liknar Hondas men är mycket mindre) längre bak och längre in än original och hamnar därigenom innanför väskorna när de är monterade. Själva väskfästena är också hemmagjorda och med fastsvetsade muttrar så att fästet nästan går lika snabbt att ta bort som väskorna.

En hel del tillbehör och delar köptes även från CamRod Motors och John Flynn som var så behjälplig att jag nästan började tycka synd om honom ;-)
I den första leveransen från USA kom bl.a. Russell stålomspunna bromsslangar. Slangarna till frambromsen byttes senare mot två fullängdsslangar från NBM Hydraulic för att få bort delningen vid nedre styrkronan som ofta är en luftfälla. Detta är enkelt genom att bara flytta upp dubbelbanjobulten till huvudcylindern. Även kopplingsslangen byttes.

Vid denna leverans kom även Yoshimura slip-on ljuddämparna #V65SO som jag senare modifierade med Competition baffles. När jag frågade om jag skulle behöva bestycka om förgasarna fick jag svaret att jag hade skickat tillräckligt med pengar så han skulle skicka med några munstycken vilket bestod av en hel låda med munstycken, nålar, fjädrar, borrar och instruktioner. Det hela hette Dynojet Part #1121 som var något jag aldrig hade hört talas om. Eftersom bestyckningen skiljde sig en hel del från original vågade jag först inte montera det utan frågade en kompis som är mc-mekaniker. Han sa bara: "Montera kitet, det är det senaste trimgodiset från USA!"

Eftersom jag fortfarande var osäker ringde jag upp Dynojet i USA. Personen jag talade med gav mig en grundläggande lektion i förgasarbestyckning, luft/bensin förhållandet och övertygade mig om att om jag ville få hojen att gå bra så skulle jag absolut montera det kitet. Resultatet blev så bra man kunde begära med både klart bättre gassvar och mer effekt.

På tal om trimgodis. I den amerikanska mc-tidningen, Motorcyclist, maj 1984, hittades en annons från Russ Collins - RC Engineering. När jag tog kontakt med dem fick jag reda på att dom inte längre arbetade med motorcyklar, och på frågan om någon annan hade tagit över deras produktion av mc-trimdelar fick jag bara svaret att dom inte visste. Senare fick jag tack vare Sabmag reda på att Dave Dodge - DRP som det visade sig tidigare hade varit chefskonstruktör hos RC Engineering, hade tagit över verksamheten för trimning av Honda V4 (mer om det längre ner).

Top ^

 

Tillverkning & montering av kåpan

Eftersom jag ville ha en sportkåpa var både Hondaline, Pichler och liknande kåpor ointressanta. Efter mycket letande via tyska Keim och franska Chaplot hittade jag en mycket snygg kåpa hos italienska Motoplast som nästan är en kopia på kåpan från Honda CB1100R men gjord som halvkåpa och med dubbla 5¾" lampor. Att det inte skulle bli lätt att få den att passa på Sabren var tydligt. Var hittar man då någon som kan fixa det när man inte själv har kunskapen?

Av en tillfällighet träffade jag en kille på en mc-träff som hade byggt en specialkåpa baserad på just en CB1100R, ombyggd till oigenkännlighet, till sin BMW K100RS. Det visade sig att han (Mats) och hans kompis (Micke) hade ett företag MM Dresser där dom gjorde specialarbeten i både glasfiber och svetsjobb. Jag visade bilden från Motoplast:
- Kan ni bygga en kåpa i den här stilen med dubbellyse och fästen till min hoj?
- Det ska väl kunna gå om du kan fixa något att montera lamporna i!

Lamphållare skaffades från Keim som hade ett bra system från Hella. Snabbskruv från ett svenskt företag. Hojen parkerades i MM Dressers garage över vintern och jobbet kunde börja. Under vintern kom det upp några olika idéer hur kåpan kunde förbättras. T.ex. föreslog dom att deras omgjorda överdel var bättre än den riktiga CB1100R delen eftersom den både var bredare så att dubbellysena bättre skulle få plats, och även att den hade en lite modernare kantig formgivning.

  • Kåpan är alltså i grunden en kopia av Honda CB1100R -82-83 men överdelen är helt omgjord och det är bara glaskanten och spoilern under lamporna som fortfarande liknar CB1100R kåpan.
  • Underdelen är till skillnad mot BMW:n där idén till "gälarna" på sidorna kommer från Ferrari Testarossa i stort sett standard CB1100R men breddad och höjd för att passa. Den är även delad mitt under för att lättare vara avtagbar vid service mm.
  • Kåpan har även gjutna innepaneler för att så mycket som möjligt se ut som en originalkåpa och inte bara något som är påhängt. Det finns även ett uttag för en bilstereo under ett lock i panelen under kåpglaset. Kablar för detta är framdragna, men köp av stereo har ännu inte prioriterats.
  • Lamporna är Cibie 5¾" H4 relästyrt men två Hella dubbelreläer. Blinkers är Hella mini med 20W halogen H2. Senare byttes de mot dubbeltrådiga miniblinkers från Lockhart Phillips USA för att kunna använda originalfunktionen för positionsljus. Dessa monterades i egentillverkade fästen under kylaren.
  • "VFS" texten på sidorna är utskurna guldfolie dekaler.
Top ^

 

Förändring av gaffel & stötdämpare

Fjädringen på V65 Sabre är ganska mjuk original (troligen gjord för amerikanska highways i 55 MPH ;-)

  • Gaffelfjädrarna är bytta mot Progressive Suspension (#1126) Magnumfjädrar och jag använder Spectro SAE 15 olja istället för ATF. Senare blev det SAE 20W-20 olja för att ytterligare styva upp gaffeln.
  • Pro-Link stötdämparen är en Öhlins stötdämpare.

För att kunna få en passande Öhlinsdämpare kontaktades Öhlins i Upplands Väsby norr om Stockholm. Det skulle gå bra att bygga en stötdämpare om jag bara försåg dom med länkagets mått och originaldämparen så att dom skulle ha något att utgå ifrån. I grunden är det en stötdämparen till VF1000F Interceptor men förlängd och hårdare satt för att passa V65 Sabre. Tack vare att dämparen är längre fick det även plats en skiljekolv i dämparhuset.

Top ^

 

Motor, renovering, trim & avgassystem

Yoshimura Slip-on ljuddämparna och Dynojet-kitet är redan nämnda. Yoshimura ljuddämparna hade standardinsatser som i mitt tycke var för täta. Därför beställdes competition insatser från Yoshimuras svenska importör Bosse Granath - BoOve Motor. Vevhusventilationen öppnades för att ge hojen bästa möjliga andning.

Tyvärr finns det inga K&N luftfilter till V65 Sabre (Doug Hathaway i Denver, Colorado har senare hittat en lösning) och jag funderade längre över en möjlighet att ersätta det ganska täta skumgummifiltret som är original. Lösningen kom när jag fick se ett Jama Sportluftfilter till bil vilket består av ett poröst skumgummiliknande material som är mycket likt de skumgummifronter som finns på en del stereohögtalare. Originalfiltret togs ur, tvättades och togs med till högtalarbyggsatsbutiken Hi-Fi Kit Electronic:
- Har ni en skumgummifront i närheten i den här storleken?
- Ett ögonblick...
(försäljaren kom tillbaka med en bit som var lika lång men ett par millimeter smalare) det här är vad jag kan åstadkomma.
- Det ser bra ut, kostar?
- 10 kronor styck.
- Bra, då tar jag fyra stycken :-)

Eftersom det är ganska tunt kan jag då lägga i två för att få bättre filtreringseffekt och har även ha två i reserv. För att förbättra filtreringseffekten sprayades det med lite tunn skumgummiluftfilterolja överst så att damm och skräp fastnar i den klibbiga oljan.

Det visade sig även att det inte verkar behövas några reservfilter eftersom det tål både bensin, olja och avfettningsmedel och hittills har hållit över 10 år. Jag gissar att det öppnare luftfiltret som kom till efter bänkkörningen kan ge ytterligare någon eller några hk.

För att ytterligare förbättra motorns andning och få bort den stora och tunga originalkollektorn beställdes ett MAC Tri-Y 4-2-1 (#001-2301/001-2701 [Magna/Sabre]) som enligt uppgift från MAC skulle vara samma. Det passade dock inte alls utan fick skickas tillbaka. Istället beställdes ett Hindle 4-1 som visserligen passade, men dels var det så lågt under motorn att kåpans underdel inte kunde användas, dels gick ljuddämparen så högt upp att höger packväska inte kunde användas. Så det monterades av efter en säsong och tills vidare så fick originalrören med Yoshimura ljuddämparna tjänstgöra.
Nästa steg var att låta specialtillverka ett rostfritt 4-2-1 avgassystem. Men mer om det nedan.

2000-2001 gjordes en topplocksrenovering och trimning av Dave Dodge - DRP. Detta innebar Steg II portning, Steg II Webcam kammar, competition jobb på ventiler och säten och nya ventilstyrningar. Även ett Oil Mod kit monterades i samband med detta (Steg II trimningen har Dave Dodge senare uppdaterat till Steg III). Tyvärr inträffade en rad missöden och olyckliga omständigheter innan allt fungerande som det skulle igen.

  1. Nät motorn var ihopsatt upptäckte jag att den blårök och gissade på det enklaste, en trasig toppackning. Men ett byte till säsongen efter hjälpte inte.
  2. Det visade sig att ena toppen sannolikt var spräckt, troligen till följd av en transportskada. Toppen byttes ut av Dave Dodge utan kostnad efter att han hade kunnat konstatera sprickan.
  3. De nya kammarna gick ner sig efter bara 500 mil, troligen p.g.a. materialfel. Dessa ersattes med nya Megacycle Hardface kammar och vippor till reducerat nettopris.

Alla dessa missöden och strul tog mycket tid då delar fick skickas fram och tillbaka till USA, därför blev det tyvärr inte mycket körande de första tre åren. Först 2004 var maskinen i skick för att kunna köras för fullt igen trots att kammarna fortfarande var dåliga. De ersattes till säsongen 2006 med Megacycle 151-00 Hardface kammar och vippor Sedan dess går hojen problemfritt.

Top ^

 

URM Racing 4-2-1 avgassystem

I mars 2005 tillverkades ett nytt rostfritt 4-2-1 helsystem av URM Racing i Sundsvall. Avgassystemet är utbytt i sin helhet, även de bakre primärrören och alla primärrör är nu 5 mm. grövre i diameter än original, nu 40 mm. mot tidigare 35 mm. För att komma åt att genomföra bytet och komma åt de bakre rören fick svingen monteras av. Som ljuddämpare används en MAC megafon men med specialtillverkad 2" fullängds insats eftersom MAC:s insatser har för dåligt flöde.

Det har senare visat sig att även den specialtillverkade insatsen har för dåligt flöde samtidigt som den ger ett skränigt och metalliskt ljud då volymen i en megafon med en grov insats blir för liten. Ljuddämparen har därför ersatts 2009 med en specialbyggd canister ljuddämpare i aluminium med ändlock och övergång i billet och insats från Ray Simons

Eftersom avgassystemet är draget mycket tight fick den nya ljuddämparens inloppshål göras excentriskt för att gå fritt från svingen. En db-killer tillverkades lite senare av en kompis för tillfällen när jag vill eller måste köra tyst. Det visade sig att den blev effektiv över förväntan och gör att hojen nästan går tystare än original.

Top ^

 

Dynojet bänkkörningar hos LHL Motor (Henning)

  1. Dynorun 1 - April 2001: Original toppar, Yoshimura slip-on ljuddämpare, competition insatser, Dynojet steg 1 standard huvudmunstycken #122, öppen vevhusventilation:
    105 hk på bakhjulet - Måste betecknas som bra för en nästan original V65 Sabre.
  2. Dynorun 2 - November 2004: DRP trimmade steg 2½ toppar, slitna Webcam kammar, Yoshimura slip-on ljuddämpare, competition insatser, Dynojet huvudmunstycken #124, öppet luftfilter:
    106 hk på bakhjulet - Både dåliga och bra nyheter då motorn inte var i skick så man vet att det fanns mer att hämta.
  3. Dynorun 3 - Maj 2005: DRP trimmade steg 2½ toppar, slitna Webcam kammar, URM Racing 4-2-1 avgassystem, MAC megafon ljuddämpare, special competition insats, Dynojet huvudmunstycken #132, öppet luftfilter, borttagna insugssnorklar:
    106-110 hk på bakhjulet men en kraftig ökning på mellanregistret.
  4. Dynorun 4 - 2009 ?: DRP trimmade steg 2½ toppar, Megacycle street kammar, URM Racing 4-2-1 avgassystem, special competition canisterljuddämpare, Dynojet huvudmunstycken #1??, öppet luftfilter, borttagna insugssnorklar:
    Mer hk på bakhjulet !?

Förutom ökad effekt, har jag även kunnat notera en rejäl sänkning av bensinförbrukningen, från ca. 0,8-0,9 l/mil till ca. 0,6-0,65 l/mil.

Top ^

 

Tekniska data, info & the Sabre

Top ^